Система МПЦ предоставляет дополнительную информацию дежурному по станции, а также другим пользователям железнодорожного транспорта о поездной ситуации и появлении отказов элементов системы.
Микроконтроллеры в сочетании с ЭВМ, как основополагающая часть, делают систему надежной, удобной и простой в обслуживании, при значительно меньшей себестоимости по сравнению с релейными системами.
Применение микропроцессорной системы упрощает обмен информацией с другими вычислительно-информационными и управляющими системами.
Структура МПЦ, включающая программные и аппаратные средства, построена по многоуровневой схеме и включает в себя:
- основное и резервное автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП) для задания управляющих команд и визуализации поездной ситуации;
- автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН) для обеспечения возможности удаленного мониторинга состояния объектов МПЦ;
- программируемый логический контроллер (ПЛК)с программой логики центральных зависимостей для осуществления маршрутизированных передвижений по станции;
- аппаратуру контроля свободности/занятости участков пути, схемы коммутации стрелок, светофоров, схемы увязки с другими устройствами (ПАБ, АПС и др.).
Система МПЦ построена с применением защищенной архитектуры (дублированная система) и защищенного интерфейса с исполнительными объектами (безопасные устройства сопряжения с объектами — УСО).
Все центральные зависимости логики централизации реализуют два ПЛК, параллельно выполняющие программы. ПЛК оснащены средствами внутренней диагностики, что позволяет выявить выход из строя элементов системы или сбой в программе и привести дискретные выходы и управляемые ими напольные устройства в безопасное состояние. Управление объектами производится посредством устройств сопряжения с объектами. Открытая структура контроллеров позволяет наращивать и модернизировать МПЦ при возникновении такой необходимости.
Напольная аппаратура МПЦ включает в себя стрелки, светофоры, переездное оборудование и т.д. При этом используются типовые устройства СЦБ и схемы их подключения.
МПЦ оснащается резервируемой системой управления и визуализации на базе компьютеров с клавиатурами и мониторами (либо проекционной установкой, в зависимости от размеров станции).
Структура МПЦ позволяет осуществлять увязки с существующими устройствами ПАБ, АБ, а также интегрировать современные системы интервального регулирования.
В МПЦ используется питающая установка с мощным источником бесперебойного питания с необслуживаемой аккумуляторной батареей, от которой запитываются как электронные устройства, так и рельсовые цепи, электроприводы, светофоры, реле, что позволяет исключить отказы при грозовых разрядах, коротких замыканиях в контактной сети и других помехах.
К преимуществам МПЦ по сравнению с релейными системами централизации, в частности, относятся:
- более высокий уровень надежности за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор — ядро МПЦ, и непрерывного обмена информацией между этим процессором и объектами управления и контроля (что также способствует повышению уровня безопасности);
- возможность управления объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места;
- возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве;
- расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров, изолированных секций для исключения задания маршрута и др.;
- предоставление эксплуатационному и техническому персоналу расширенной информации о состоянии устройств СЦБ на станции с возможностью передачи этой и другой информации в центр управления перевозками;
- возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами;
- сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления;
- возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах;
- наличие встроенного диагностического контроля состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля;
- возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления;
- значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в 3 – 4 раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять устаревшие системы централизации без строительства новых постов;
- значительно меньший объем строительно-монтажных работ;
- удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счет использования специализированных отладочных средств;
- сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами;
- использование в качестве среды передачи информации между устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических кабелей;
- возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов этих устройств;
- снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества электромагнитных реле и длины внутрипостовых кабелей, применения современных необслуживаемых источников питания, исключения из эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим числом рукояток и кнопок механического действия.
